Fregattprosjektet falmer

Det kan godt hende at det var riktig ikke å velge det norske skipsbyggeriet Mjellem & Karlsen for bygging av fem nye fregatter til Sjøforsvaret i sin tid. Valget falt på et spansk konsept og fregatter bygget ved skipsverftet Bazan, senere Navantia, i Spania. Trolig ville det blitt noe dyrere, men kanskje hadde stålkvaliteten blitt bedre? Det er oppsiktsvekkende at de nye fregattene ruster så kraftig allerede. I hvert fall for en sivil iakttaker som synes at nye fregatter skal se nye ut. Den siste av de fem Nansen-klasse fregattene, ”KNM Thor Heyerdahl”, ble levert til Sjøforsvaret i januar 2011. Utstyr og våpen om bord hadde nok blitt det samme i en norskbygget fregatt; amerikansk teknologi i all hovedsak, bl.a. med kommando- og ildledningssystemet Aegis fra Lockheed Martin (samme selskap som utvikler kampflyet F-35), og det norskutviklede sjømålsmissilet (NSM) som hovedvåpensystem.

Ved overrekkelsen av den siste fregatten i serien på fem uttrykte daværende forsvarsminister Grete Faremo glede over å kunne konstatere at Norge ved dette hadde fått Europas mest moderne marine (altså: ikke en av de mest moderne, men den mest moderne!). Dette er mildt sagt en overdrivelse. Noen har skrevet dette inn i manuskriptet hennes, selvsagt, og det skulle være interessant å vite hvem denne ”noen” er.

Forsvarsanalytiker John Berg plukker denne forestillingen fra hverandre i en nylig artikkel i serien Forsvar 2020, nr 2/2012. Han peker på Norge allerede ved kontraktsinngåelsen valgte et eldre kommando-, kontroll- og ildledningssystem (KKIS) enn andre europeiske land som anskaffet fregatter samtidig. Et langt mer avansert KKIS var under utvikling i et samarbeidsprosjekt mellom Tyskland og Nederland, et system som kalles Signaal APAR, et system som bl.a. ville krevd 20 færre mannskaper pr fregatt for betjening.

I tillegg kommer at de spanskbygde fregattene har vesentlig færre utskytningsramper for missiler enn andre moderne, europeiske fregatter. Nansen-klassen har åtte ramper mot fire-fem ganger så mange for andre europeiske fregatter som er bygget samtidig. Dette har med stridsevne og -utholdenhet å gjøre, selve hovedkriteriet for et marinefartøy. Antakelig er stridsutholdenheten for de norske fregattene så dårlig at de knapt ville bli anmodet fra NATOs side om å gå inn i en krise-/krigssituasjon, om andre fregatter var tilgjengelige. Å fremholde at en norsk fregatt gjorde det bra høsten 2009 i innsats mot pirater i Adenbukta, er knapt noen reell målestokk for hva et moderne marinefartøy av denne størrelse skal mestre.

John Berg peker også på at det argument som brukes fra Forsvarsdepartementets side om at det er flere andre land som har valgt Aegis må tas med en stor klype salt. Det gjelder nemlig land som har sine marinestyrker integrert i US Navy, så som Australia, Japan og Sør-Korea. I dette sjøstridsscenario er det de kinesiske og nordkoreanske ballistiske missiler som er hovedtrusselen, og da er det store og tunge Aegis KKIS foreløpig det beste. Norge har en redusert Aegis-versjon i forhold til det tyngre system som nyttes i forsvaret mot ballistiske raketter. Innen NATO er det kun Spania og Norge som har valgt Aegis for sine fregatter.

Det bør jo også nevnes at Forsvaret har store problemer med å bemanne fregattene. En investering på henimot 20 milliarder kroner ligger stort sett ved kai i Haakonsvern. Løses bemanningsproblemet så gjenstår å se om man løser de budsjettmessige utfordringer for å finne midler til å drifte disse fartøyene i årene fremover når kampflyinvesteringen slår inn i budsjettene for alvor. Klarer den sittende regjering å unngå oppmerksomhet og debatt om dette til etter stortingsvalget neste år, blir det vel regjeringen Erna Solberg som får denne utfordringen i fanget. Vel bekomme!

Knut Nylænde er eier og leder av investeringsselskapet Moxie AS som investerer i selskaper og prosjekter i Norge og utenlands. Han er aktiv i den offentlige debatt og er særlig opptatt av forsvarsspørsmål.

Les Mer...

Hva er det med Forsvaret og store materiellprosjekter?

Kostnadsoverskridelser i store offentlige utviklings- og/eller anskaffelsesprosjekter tilhører det normale mer enn det motsatte. ”En mong” henger igjen i hukommelsen som ”prislappen” på den første av de virkelig store overskridelser i nyere tid, fra Statoils utbygging av olje-raffineriet på Mongstad tilbake på åttitallet. Dette førte til at sjefen i Statoil, Arve Johnsen, måtte gå. Senere er det blitt mange slike, om ikke alle i milliardklassen, men det er færre sjefer som går av. Forsvaret står langt fremme, og avhengig av hvordan man regner kan det se ut til at Forsvaret faktisk er på topp i overskridelser. Pengebruk som det ikke kommer nytteeffekt ut av - altså rent pengesløseri - er også en slags overskridelser. Endog av det verste slaget.

Jeg vil med en gang understreke at det slett ikke alltid er Forsvarets egne ledere som har skylden for pengesløsingen. Det er flere eksempler på at Forsvaret blir ”pådyttet” prosjekter og anskaffelser som forsvarsledelsen har gått mot eller i hvert fall advart mot med hensyn til drifts-, bemannings- og budsjettmessige konsekvenser. Så vidt jeg husker gikk forsvarssjefen imot at det skulle bygges og anskaffes mineryddingsfartøyer til Sjøforsvaret på slutten av åttitallet. Likevel besluttet regjering og storting (jeg mener å huske at Høyre var en pådriver i saken) at det ble gitt en kontrakt til Kværner Mandal AS i 1989 for bygging av ni mineryddingsfartøyer til en prislapp på ca to milliarder kroner. Det skulle bli banebrytende fartøyer av luftputetypen, i to varianter: Oksøy-klassen som minejaktfartøyer og Alta-klassen som mineryddingsfartøyer, som ble antatt å ha et stort markedspotensial ut over det norske sjøforsvaret. Det slo ikke til. Ikke et eneste av disse fartøystypene er solgt til andre land, og driften bød på akkurat de utfordringer som forsvarssjefen advarte mot.

Samme toskrogsluftputefartøyer er bygget som korvetter til Sjøforsvaret, den såkalte Skjold-klassen. Her var også et betydelig eksportpotensial antatt, bl.a. til den amerikanske marinen. Det er fantastiske fartøyer, tilsynelatende, og burde være velegnet for forsvaret av vår lange kyst, med stor fart og evne til å manøvrere ”innaskjærs”. Men prislappen da! - og forutsetningene? Har vi sett noe offisielt om dette, i form av en kostnads-/nyttevurdering? Ikke meg bekjent. Er det riksrevisor Jørgen Kosmo vi må håpe på? Jeg frykter at bildet vil se dystert ut.

Tar vi også for oss fregattene er jeg redd denne anskaffelsen også står til stryk når kostnader skal holdes opp mot nytteverdi, altså den verdi fartøyene er forutsatt å skulle ha i en krise-/krigssituasjon. Spanjolene leverte fregattene, dvs. de laget stort sett skrogene, mens ”innmaten” i hovedsak var amerikansk. Å se de den gang stolte fregatter som ankom fra skipsverftet i Spania i dag er en nedtur. Det er tydelig at stålet må være av dårlig kvalitet siden det ruster så kraftig etter få år. Eller tar jeg feil? Det amerikanske kommando- og kontrollsystem som ble installert ble laget av Lockheed Martin og har vist seg å være dårligere og langt mer bemanningskrevende enn tilsvarende systemer laget av tyskere og nederlendere i samarbeid for andre NATO-lands fregatter. Tilbøyeligheten til å velge amerikansk i de aller fleste materiellanskaffelser er et frapperende trekk ved norske politiske og fagmilitære myndigheter. Og det ser ut til å koste oss dyrt.

Kanskje det var en idé å gjennomgå de siste tiårs materiellanskaffelsesprosjekter, begrenset til de største, for å kartlegge hvorfor det ser ut til å gå så galt. Det kan vise seg at det er mønstre som bør brytes og nettverk som bør granskes. Hva vet jeg?

Knut Nylænde er en forretningsmann som blant annet gjennom sitt selskap Moxie AS investerer i mindre innovative selskaper både i Norge og utlandet. Han er prover å sikrestille at disse selskapene beholder sin innovative kraft også når selskapene vokser.

Les Mer...

Teknologirådet fokuserer på droner igjen

I en artikkel for en tid tilbake skrev jeg om Teknologirådets forsøk på å gjøre storting og regjering oppmerksomme på at det finner sted en utvikling av teknologi og konsepter for bruk av droner som kunne redusere behovet for 54 nye kampfly til en innkjøpspris på mer enn en milliard kroner pr fly, og driftsomkostninger som ser ut til å bli minst det dobbelte, trolig det tredobbelte i forhold til dagens F-16 jagerfly (Kampfly og droner | Knut Harald Nylænde).

Teknologirådets innspill til sine oppdragsgivere ble møtt med taushet. Det militær-industrielle kompleks har åpenbart fått et jerngrep på beslutningsprosessen, og politikerne har sluttet å tenke selv, eller våger ikke å si noe av redsel for å ”rokke båten” og bli uthengt av den såkalte ekspertisen i Forsvarsdepartementet.

Teknologirådet har imidlertid ikke tenkt å la sin interesse og sine kunnskaper om droneteknologi og -utvikling ligge impotent. Nå inviterer rådet til seminar om droner i sivil anvendelse, for oppgaver innen sikkerhet og beredskap. Det er så tett opp til militær anvendelse som det går an, uten å si det direkte, - for ikke å provosere, kanskje?

Den eneste innlederen som mangler på seminaret er representanten fra Forsvaret som kan redegjøre om erfaringene fra bruk av droner i Afghanistan, hvor norske styrker brukte droner i rekognoserings- og overvåkningsrollen systematisk gjennom flere år, og med betydelig hell. Å kunne se hva som finnes bak en bakketopp eller langs en vei man skal bevege seg, eller i en landsby man skal kjøre gjennom, er for en avdeling i et fiendtlig område meget verdifullt og kan spare liv.

Det er klart det er nyttig å se på mulig anvendelse av droner i redningstjeneste og i bekjempelse av kriminalitet, som er blant de temaer som skal belyses og drøftes på Teknologirådets seminar i slutten av november. Teknologien og droneversjonene er i hovedsak de samme i sivil som i militær anvendelse, fra nano-droner på størrelse med insekter til droner som er på størrelse med bemannede fly, og som bl.a. benyttes av amerikanerne som våpenbærere i Afghanistan og Pakistan for å ta ut (som det heter på militærspråket) Taliban- og al-Qaeda-soldater, - særlig deres ledere.

Jeg håper Teknologirådets prisverdige fokusering på droner etter hvert vil åpne øynene på politiske og fagmilitære aktører med ansvar for sikkerhet og beredskap med enda alvorligere aspekter og dimensjoner enn det som drøftes på rådets seminar. Tausheten fra det hold virker bare komisk, om det ikke hadde vært for alvoret i at vi (skattebetalerne) må ut med kanskje 100 milliarder kroner mer enn nødvendig om droner kunne erstattet kampfly i flere funksjoner i årene som kommer, og derved redusert antallet ny kampfly vesentlig.

Knut Nylænde er en investor og forretningsmann som blant annet investerer i mindre innovative selskaper. Et av han fokus er å bidra til å sikrestille at slike selskaper greier å beholde sine innovative prosesser også når de blir større. Han er sterkt opptatt av forsvarsspørsmål.

Les Mer...

Passasjerfly uten pilot i cockpit rett rundt hjørnet?

I en artikkel i ’The Economist’ av 24. november står det å lese på teknologisidene om et pågående prosjekt i England som om bare få uker vil resultere i en flygning fra Warton flyplass in Lancashire mot Skottland med et tomotors passasjerfly av typen Jetstream uten pilot i cockpit. På samme måte som ordinære passasjerfly vil Jetstream-flyet kommunisere med og respondere på instruksjoner fra flytrafikkontrollere, og navigere slik at de holder seg i korridorer som er sikre i forhold til annen flytrafikk. Forskjellen er altså at Jetstream-flyet ikke har noen i cockpit; en ikke uvesentlig forskjell!

I virkeligheten snakker vi om et skritt videre i anvendelse av teknologi som allerede er i bruk i militære droner, f.eks. av typen ’Predator’ som har størrelse som et mindre ordinært fly og kan bringe med seg og avlevere flere raketter av typen ’Hellfire’ (som veier ca 50 kg). Mens militære droner kun flyr i konfliktsoner med sterke restriksjoner, skal passasjerfly uten piloter forutsetningsvis fly i ordinære flytrafikksoner og -korridorer og uten andre restriksjoner enn dem som vanlige passasjer fly er underlagt. Piloten vil sitte på bakken og gjennom avansert kommunikasjonsteknologi følge og styre flyet gjennom ruten; dvs. overvåke at flyet følger det programmerte forløp, og kun gripe inn dersom noe uforutsett skulle skje, omtrent slik en pilot vill opptre om en hendelse gjør at man bør gå ut av autopilotmodus.

Den aktuelle testflygning om noen uke fra Lancashire mot Skottland skjer i regi av ASTRAEA (Autonomous Systems Technology Related Airborne Evaluation and Assessment), som nylig arrangerte en konferanse i London hvor prosjektet ble redegjort for. De teknologiske utfordringer regnes nå for å være overkommelige; det gjenstår imidlertid å gjøre radio- og satellittforbindelsene sikre og pålitelige. Men man er slett ikke sikre på at publikum vil bli fortrolig med å reise med fly uten pilot i cockpit med det første. Man må trolig gjennomføre et stort antall flygninger av denne type og dokumentere sikkerheten knyttet til konseptet før man kan regne med konkurransedyktighet i forhold til ordinære passasjerfly. Det er naturlig å starte med å frakte gods og ekspresspakker, med de reduserte driftskostnader man har estimert i segmenter av slik flytransport. Reduserte flygerlønninger må holdes opp mot kostnader ved avansert bakkebasert infrastruktur. Imidlertid kan en ”pilot” på bakken håndtere og kontrollere flere fly samtidig i dette konseptet, noe som bidrar sterkt til å redusere driftskostnadene.

Optimismen er stor og det står sterke krefter bak. Utviklingsprosjektet støttes av den engelske regjering og syv toneangivende selskaper innen flyproduksjon og kommunikasjon, så som BAE Systems, Rolls-Royce og Thales. Markedspotensialet antas å være enormt. Amerikanerne ser ut til å følge tett etter, og det ble på nevnte konferanse sagt at USAs Kongress har bedt landets flykontrollmyndigheter om å integrere ubemannede fly i flytrafikkontrollsystemene over hele det amerikanske kontinent innen 2015. Det er jo ”rett rundt hjørnet”. Men det må da føyes til at i USA er allerede droner integrert i flytrafikkontroll enkelte steder hvor de er i kommersiell bruk i en del roller, bl.a. i områdefotografering.

Vi står altså foran en meget spennende utvikling med mulighet for å fly førerløst om relativt få år. Personlig tror jeg at jeg vil vente en god del år etter at tilbudet er åpnet før jeg booker flybillett med denne type passasjerfly.

Knut Nylænde er en forretningsmann som er grunnlegger og eier av selskapet Moxie AS. Gjennom dette selskapet og relaterte selskaper har han en rekke investeringer som i det alt vesentlige har vært meget suksessfulle. Han fokuserer særlig på mindre innovative vekstselskaper hvor han også bidrar med råd og veiledning.

Les Mer...